Las ayudas públicas han evitado el hundimiento del sector y han reducido los despidos a 26.000, la mitad de los inicialmente previstos en mayo
02-11-2009 - Se habla mucho del estallido de la burbuja inmobiliaria, que se ha llevado por delante a la mitad del sector de la construcción en España. Sin embargo, apenas se habla de la burbuja del sector del automóvil, que ha estado a punto de despeñarse y que se ha salvado en el último momento gracias a las ayudas públicas. Se trata de la peor crisis que ha vivido en más de cien años de historia y, aunque lo peor ha pasado, nadie se atreve a asegurar que las dieciocho fábricas ahora instaladas seguirán en España.
"A pesar de las ayudas y el esfuerzo que hemos hecho los trabajadores, el futuro de las fábricas no está garantizado más de diez años", dice el secretario general de la automoción de MCA-UGT. Una opinión que comparte al cien por cien el actual dirigente de CC. OO., Ignacio Fernández Toxo, que al provenir del metal ha sido uno de los hombres clave a la hora de articular un plan de salvamento público.
Nadie parece haberse dado cuenta de que la crisis financiera, que en España tiene su propio perfil, ha hecho de catalizador de nuestras crisis internas que estaban larvadas en construcción, industria y turismo, afirma Luis Garicano, de la London School of Economics. Esto va a ser el detonante de un cambio de modelo productivo, para lo que hacen falta profundas reformas, centradas en el mercado laboral. El propio líder del metal, Lito, reconoce que "tendremos que hacer importantes sacrificios en sectores obsoletos como componentes de automóvil y construcción naval".
Con el plan de ayudas públicas articulado por el ministro de Industria, Miguel Sebastián, "España ha ganado tiempo frente a los países emergentes para frenar la deslocalización, pero no ha resuelto el problema. Es un sector sobredimensionado", afirma José Antonio Bueno, socio de Europraxis, quien asegura que sólo tienen garantizada la permanencia de las fábricas los países de origen de las marcas (Alemania y Francia). Es decir, que al gigante se le han dado muletas para que siga andando, pero nadie tiene la menor duda de que en menos de una década el sector no tendrá nada que ver con lo que es en la actualidad. Como explica el que fue presidente de Mercedes y uno de los máximos expertos en el sector, Carlos Espinosa de los Monteros, en España seguirán fabricándose automóviles pero no en el volumen actual. El sector estima que hay un exceso de capacidad del 30%.
La tendencia es que las fábricas se localicen más cerca de los mercados de consumo para optimizar el coste logístico, que supone el 15% del precio final del vehículo, frente al 9% o 10% que representa la mano de obra, como explica Germán López Madrid, presidente de Aniacam.
Para el presidente de Renault España, Jean-Pierre Laurent, los dos elementos determinantes para el futuro del automóvil son China (tanto como fabricante como en calidad de consumidor) y el hidrógeno, donde todos los fabricantes están haciendo fortísimas inversiones (en Europa se destina el 5% de la facturación a I+ D, unos 20.000 millones de euros).
Esta industria está sumida en una profunda reestructuración y apuesta por el coche eléctrico para salvar la viabilidad de las grandes marcas. "Para España es una ventana de oportunidad, casi la única", afirma Jordi Ollé, de Ernst & Young. Esto explica que el ministro de Industria haya hecho una apuesta por el desarrollo del coche eléctrico y lo haya convertido en uno de los pilares de la futura ley de economía sostenible. Una apuesta controvertida y arriesgada, ya que según los expertos, "no será una realidad antes del 2014. El problema es cómo se sobrevive hasta entonces".
La supervivencia de las fábricas se cuestiona cada vez que se introduce una innovación en un modelo, por lo que ni siquiera la adjudicación de un modelo garantiza su continuidad.
Esto explica que el sector se haya convertido en un adicto a la ayudas públicas, que nadie se atreve a cuantificar. Sin embargo, no está claro que la estrategia de financiar a las marcas sea lo más eficaz dado que ninguno es español. En la industria auxiliar de componentes, está el verdadero esfuerzo de innovación de empresas españolas, como Gestam (líder en el mundo en algunos productos), Antolin o Ficosa.
En España hay 18 factorías y 12 fabricantes, que emplean directamente a 70.000 personas, producen 1,150 millones de vehículos de los que exportan el 85%, lo que convierte España en el octavo productor mundial y el tercero de Europa. Los componentes son el 70% del tejido industrial, dan empleo a unas 250.000 personas y están muy atomizados en unas mil empresas. La distribución da empleo a 156.000 empresas y han cerrado el 30% de concesionarios sin ningún efecto mediático porque son pymes, critica Germán López Madrid.
Sumados concesionarios, logística, talleres y otros servicios, el sector representa el 3,5% del PIB y, según Anfac, el 9% de la población activa.
Durante el boom económico todo este entramado se podía mantener. En el 2005 se producían 3 millones de automóviles y se vendían en España más de 1,6 millones de vehículos. Sin embargo, el ritmo era insostenible.
Era una burbuja. Por eso cuando se produce la recesión las ventas se desploman. Este año se venderán 900.000 vehículos. Esto provocó el anuncio de varios ERE, que afectaban a 46.000 trabajadores. Esto explica la rápida articulación de un Plan E específico dirigido a subvencionar las compras. Ha sido un éxito. Ha logrado reducir los ERE a 20.000 personas. Todos los expertos coinciden en que no resuelve el problema. Pan para hoy y hambre para mañana.
Mar Díaz-Varela
La Vanguardia
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